Tarih 29 Kasım 2007. Boğaziçi Üniversitesi’nden Prof. Dr. Engin Arık ve ekibindeki araştırma görevlisi Özgen Berkol Doğan ile yüksek lisans öğrencisi Engin Abat; Doğuş Üniversitesi’nden Prof. Dr. Şene Fatma Boydağ, Doç. Dr. İskender Hikmet ve araştırma görevlisi Mustafa Fidan, Isparta Süleyman Demirel Üniversitesi’ndeki etkinliğe gitmek üzere Atatürk Havalimanı’nda gelmişti ve kendilerini götürecek uçağı beklemekteydi. Prof. Dr. Engin Arık, dünyaca ünlü bir nükleer fizikçiydi. Ve hatta, Türkiye’de çokça bulunan Toryumun, ülkemizdeki enerji sorununu çözeceğini düşünen ve bunun hakkında çalışma yapan bir akademisyendi. Isparta Süleyman Demirel Üniversitesi’ne gitmesinin sebebi de, Toryum ve Nükleer Enerji hakkında düzenlenecek seminere katılacak olması idi. Tabi nereden bileceklerdi Isparta ile bir uçak kazası arasındaki bağlantıyı?
Saat 23.20’de kalkması planlanan uçak Priştine seferini geç tamamlamıştı. KK4203 sefer sayılı uçak aslında bir AtlasJet (AtlasGlobal) uçağıydı fakat uçak, World Focus Havayolları adlı bir Türk şirketten wetlease, yani uçuş ekipleri ile birlikte kiralanmıştı. TC-AKM tescilli uçak, nihayet gece yarısından sonra bu değerli yolcularını kabul etmiş, 00.53’de son kez gökyüzü ile buluşmuştu. Uçakta 6 fizikçi ile birlikte 50 yolcu ve 7 mürettebat bulunuyordu.
Uçak Isparta Havalimanı‘na alçalmak üzereyken saat 01.36’da radar ekranından kaybolmuştu. Uçaktan haber alamayan kontrolörler, nihayet uçağın düştüğünü anladı. Resmi olarak uçak, Isparta Keçiborlu ilçesinde bulunan Türbetepe mevkiinde yerden 1700 metre yüksekliğe çakılmıştı.
Peki bu kaza -ya da sabotaj– neden ve nasıl meydana geldi? Öncelikle uçağa bakalım.
Sorunlu Bir Uçak, Şaibeli Kayıtlar
Düşen uçak, TC-AKM tescilli, World Focus Havayollarına ait bir McDonnell Douglas MD-83‘tü ve o seferi AtlasJet adına icra ediyordu. İlk uçuşunu 1994 yılında yapan uçak, kaza esnasında 13 yaşındaydı ki bir uçak için normal sayılabilecek bir yaş diyebiliriz. World Focus Havayolları, bu tip 3 uçağa sahip ve bu uçaklar önce İran Havayolları’na kiralanmaya çalışıldı fakat sonrasında AtlasJet tarafından kiralandı.
Uçak, SHGM tarafından 11 kez denetimden geçiyor her defasında birçok sorun buluyor. Fakat şirkete mühlet verilip düzeltilmesi talep ediliyor. Bunun üzerinde artık pilotlar arızaları sözlü olarak aktarıp, kayıtlara geçmemesini sağlıyor. En son bakımı Ekim ayında yapılan uçakta yine kusurlara rastlanıp, bir ay mühlet veriliyor. Kaderin cilvesine bakın ki, uçak 29. günde kırıma uğruyor.
Kağıt üzerinde sıkıntı yok gibi gözükse de Isparta uçak kazası esnasında uçağın deyim yerinde ise Allah’a emanet olarak uçtuğunu söyleyebiliriz. Hepimizin aşina olduğu üzere uçaklarda, kokpitin sesini kaydeden (CVR) ve uçuş datasını kaydeden (FDR) olmak üzere iki adet karakutu bulunuyor. Bu tip kazaların sırrını açığa çıkartan en büyük ipuçları bunlar. Ama velakin; kokpit kayıtçısı, –CVR– incelendiğinde 21 Kasım’a ait ses kayıtlarının olduğu, yani ilk karakutunun bozuk ve çalışmadığı ortaya çıkıyor. Dahası, data kayıtçısı, –FDR-açıldığı esnada 25 saatlik kaydın, uçağın son kalkışından 14 dakika sonrasında sona erdiği anlaşılıyor.
Bozuk ve Hatalı Sistemler
Bütün bunların haricinde modern yolcu uçakları, EGPWS adı verilen bir teknolojiye sahiptir. Kısaca bu donanım, uçağın dağ veya tepe gibi yükseltilere tehlikeli bir şekilde yaklaştığı zaman pilotlara fiziksel ve işitsel uyarı vermesine, bu sayede pilotların yükseltiye yaklaştıklarını anlamasını sağlıyor. Fakat hiç de şaşırtıcı olmayacak bir şekilde, kaza yapan uçakta bu sistem arızalı. 20 Kasım 2007’de EGPWS, Eritre’de değiştirilmiş ve kaza sonrası incelendiğinde 235 saatlik uçuşta 86 arıza kaydettiği görülmüş. Bunun yanında sistem kaza esnasında uyarı ikazı yolladığını kaydetmiş olsa da uçağın sesli uyarı sistemi de çalışmıyor. Kokpitte yazan uyarı ışığı pilotları uyarmış olmasına rağmen pilotlar bir şekilde anlamamış. Ayrıca söz konusu EGPWS arızası pilot ve teknikerler tarafından da bilinmesine rağmen uçak ısrarla bu şekilde uçurulmaya devam etmiş. Normalde uçağın böylesine bir ciddi arızaya sahipken uçmaması gerekirdi ama şirket ve pilotlar bile bile ölüme uçtular.
Arızaların yanı sıra, FMS’de (Uçuş Yönetim İdare Sistemi) Isparta Havaalanı’nın SID ve STAR verileri yok. Uçağın navigasyon sistemine aktarılmış bir standart geliş hattı yüklü değil. Yani, uçak daha önce hiç Isparta Havalimanı’na inmemiş, inmediği gibi bilgisayarında Isparta’ya ait herhangi bir bilgiye sahip değil. Eğer sisteme bilgiler girilmiş olsa idi, uçak otomatik olarak alçalış paternine girecekti fakat pilotlar manuel olarak uçağı uçurmak zorunda kaldı.
Bir de uçağımızın kokpitine göz atalım.
İlk Kez Uçan Deneyimsiz Pilotlar
Kokpitte Kaptan Pilot Serhat Özdemir, 2. Pilot Tahir Aksoy oturuyor. Her iki pilotta da alkol ve maddeye rastlanmıyor. Her iki pilot da Türk Hava Kuvvetleri’nden ayrılmış. Pilot Özdemir üsteğmen rütbesi ile, Pilot Aksoy ise tuğgeneral rütbesi ile ayrılmış. Her ne kadar Aksoy’un daha kıdemli olsa da askeri olarak Aksoy’un daha kıdemli olması sebebiyle kokpitte tersine bir hiyerarşi olduğu tahmin ediliyor. İki pilot da MD-83 tipindeki uçaklar konusunda yeterli bilgiye sahip değil ve Isparta Havalimanı’na ilk defa uçuş gerçekleştiriyorlar, üstelik bir gece uçuşu.
Pliot Serhat Özdemir Yardımcı Pilot Tahir Aksoy
Pilot Özdemir’in lisansına MD tip uçaklar, 18 Temmuz 2000’de işleniyor fakat işlendikten sonra uzun bir süre MD-80 tip bir uçakla uçmuyor. Mevzubahis uçağı uçurması için ise 32 saatlik bir intibak eğitimi alması gerekirken, simülatörde sadece 20 saatini tamamlıyor.
Yardımcı pilot Aksoy’un ise lisansına MD tip uçakları 8 Mayıs 2007’de işleniyor. Gerçekleştirdiği total 5141 saatlik uçuştan sadece 151 saatinin MD tip olduğu belirlenmiştir.
Üstelik bunların yanı sıra SHGM’nin hazırladığı Isparta Uçak kazası raporuna göre pilotların eğitimleri bakımından ciddiyet eksikliği olduğu, eğitim fişlerinin usulüne göre doldurulmadığı, bazı fişlerde pilot imzalarının olmadığı tespit ediliyor. Ayrıca pilotların gece uçuşunda yer-gök ayrımı yitirmelerini sağlayan “Karadelik Etkisi” adı verilen yanılgıya düşmüş olabilecekleri ifade ediliyor.
Kaza Anı, Yaşananlar ve Sonrası
Raporlara göre bu bir kontrollü uçuşta yere çarpma (CFIT) idi. Yani pilotlar kaza anına kadar uçağı idare ediyordu ve kazanın insan faktörleri kısmına pilotların geç karar vermesi yazıyordu.
Pilotlar, Isparta üzerinde esnasında hava kontrolörüne inişe hazırlandıklarını haber veriyor ve bu konuşma uçakla son irtibat olarak kayıtlara geçiyor. Pilotlar 223° istikametinde seyrederken, 30° sola dönmesi gerekirken hata sonucu 30° sağa dönerek rotayla alakasız bir yer olan Türbetepe mevkiine yöneliyor. Pilotlar bu tepeyi son anda fark ederek motorlara tam güç verip burnu kaldırarak uçağı yükseltmeye çalışıyor fakat uçağın kuyruğu tepeye çarparak uçağın 30 Kasım 2007 tarihinde saat 01.40 sularında Türbetepe’ye çakılıp iki parçaya ayrılıyor.
Bunun haricinde kaza esnasında uçağın flaplarının açılmadığı anlaşılıyor. Bazı kaynaklar ve kişilere göre bunun bir arızadan dolayı olduğu söylense de bunu destekleyecek herhangi bir veri yok ayrıca rapora göre olası bir flap arızası, kazaya sebep verecek majör bir unsur değil.
Kazadan sonra ise ortaya pek çok iddia atıldı. World Focus Havayolları‘nın genel müdürü, ortağı ve teknikerleri; dönemin SHGM müdürü ve müdür yardımcısı hakkında “taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet verme” kararı verildi fakat hiç kimse kayda değer bir ceza almadı.
Sabotaj İddiaları
6 önemli Türk bilim insanının, böylesine elim bir kazada yaşamlarını yitirmiş olmaları pek çok kişi için soru işareti olmuştu. Üstelik belki de Türkiye tarihinin net bir şekilde değişmesini sağlayacak temiz, yenilenebilir ve ucuz enerjiye bu kadar yaklaşmışken. Bütün bu risklere rağmen uçmaya devam eden uçak ve pilotlar her şeyin farkında mıydı?
Kazadan sonra Prof. Dr. Engin Arık‘ın eşi Prof. Dr. Metin Arık, Isparta uçak kazası sonrasında eşinin cebindeki bozuk paralara kadar tüm eşyalarının teslim edilmiş olmasına rağmen hususi laptopunun kayıp olmasının son derece şüpheli olduğunu ifade etmişti.
2014 yılında ise AtlasJet’in sahibi olan Ali Murat Ersoy, savunmasında “Uçuşları yapabilecek kabiliyette olmayan havayolu şirketinden kiralanan bir uçak Isparta’da düştü. Eğer filoda olmayan uçaklar tur operatörlerine pazarlanmasaydı, bu elim olay yaşanmayacaktı.” demişti.
WikiLeaks belgelerinde ise “İstanbul’dan Isparta’ya giden Atlasjet uçağı saat 01.45’te düştü. Ulusal Ulaşım Güvenlik Kurulu, Amerikan Havacılık Dairesi, Boeing, Prett ve Whitney temsilcileri 2 Aralık’ta soruşturmaya yardım için Antalya’ya gidecek. Ali Arıduru (SHGM Genel Müdürü), şahsen arayarak ‘hiçbir ABD kurumunun soruşturmaya yardım ettiğini açıklamamasını’ istedi” şekilde beyan ediliyor.
TOBB ETÜ akademisyeni ve Arık’ın yakın dostu olan Prof. Dr. Salih Sultansoy, “Yüzde 99 olasılıkla uçak düşürüldü. O uçak düşürülmeseydi, Türkiye bugün CERN’de asil üye olurdu. Türkiye toryum yarışında dünyada liderler arasında olurdu” şeklinde ifade etti.
Ayrıca FETÖ/PDY davası kapsamına göz altına alınan Muammer Görgeç‘in telefonunda kaza ile ilgili ses kayıtları bulundu. Konuşmalarda kimliği belirsiz iki kişi şüpheli Muammer Görgeç’e “Uçağı İsrailliler düşürdü, ölen akademisyenler Toryum madeni üzerinde çalışıyordu, bu çalışmalarda görev alan 1 akademisyen uçakta yoktu, o akademisyeni bulup Toryum madeni bölgelerini tespit edelim” dediği kayıtlara geçmiş duruma.
Bu kadar komple teorisi yetti mi?
Gerçekten “Düşürüldü” mü?
Bu kadar iddiaya rağmen bu konuda kesin bir şey söylenemiyor ne yazık ki. Fakat pilotların yetersizliği; uçağın hayati öneme sahip donanımlarının ve karakutularının bozuk olması, bilgi ve kaynak yetersizliği... Uçaklarla haşır neşir olan dostlarım bilir ki bir uçak, tek bir nedenden dolayı düşmez. Biz buraya bu konuda onlarca sebep yazabiliriz.
Fakat kesin olan tek şey belki de Türkiye tarihini değiştirecek öneme sahip çalışmalara imza atacak bir grup akademisyenin, amaçlarını gerçekleştiremeden yaşama veda etmiş olması. Üstelik hâlâ Türkiye CERN’de tam üye statüsüne erişememiş; bu konuda da istenilen konuma gelememiştir.
Başta Prof. Dr. Engin Arık hocamız ve ekibi olmak üzere Isparta uçak kazası ve diğer elim kazalarda hayatlarını kaybetmiş nice canları rahmetle anıyoruz.
Bizleri Instagram ve Twitter hesaplarımız üzerinden takip edebilirsiniz. Diğer içeriklerimize de göz atmayı unutmayın! Herkese teşekkür ederim.
